Vì sao phi công kỳ cựu vẫn có thể hạ cánh nhầm?

Chiều 29/4, chuyến bay chở 203 hành khách cất cánh lúc 14h từ sân bay Tân Sơn Nhất, TP HCM, dự kiến hạ cánh lúc 15h10 tại sân bay quốc tế Cam Ranh, Khánh Hòa. Tuy nhiên, đến 14h53, tổ lái với bảy người, gồm cơ trưởng người Mỹ cho máy bay tiếp đất tại đường băng số hiệu 02, chưa được khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh.

Máy bay đáp nhầm xuống sân bay Cam Ranh chiều 29/4. Ảnh: An Phước.

Sự cố này khiến nhiều người bất ngờ khi lần đầu xảy ra tại Việt Nam, song thực tế những vụ phi công hạ cánh nhầm đường bay không phải hiếm trên thế giới.

Tháng 11/2013, chiếc Boeing 747 Dreamlifter không chở khách, dự định hạ cánh tại một sân bay nhỏ ở thành phố Wichita, Kansas, Mỹ. Song hai phi công đã cho máy bay đáp nhầm xuống một đường băng dài và rộng hơn gần căn cứ quân sự Mỹ. 

Dreamlifter 747 hạ cánh nhầm

Đài CBS đưa tin về sự cố vào sáng 22/11/2013. Video: CBS This Morning.

Tháng 1/2014, một máy bay Boeing 737 của hãng Southwest chở 129 hành khách dự định đáp xuống sân bay nhỏ ở Hollister, bang Missouri song lại tiếp đất nhầm tại sân bay Branson cách đó 14 km. Điều khiến hành khách dựng tóc gáy hơn là phi hành đoàn chọn hạ cánh xuống một đường bay nhỏ và ngắn dành cho máy bay hạng nhẹ, may mắn không có thương vong.

Câu hỏi đặt ra là “Làm thế nào một phi hành đoàn được đào tạo chuyên nghiệp có thể sai lầm đến vậy?”. Robert Goyer, Phó chủ tịch tạp chí hàng không Plane & Pilot, lý giải trên CNN: “Thực tế, bất cứ phi công dày dặn kinh nghiệm nào mà tuyên bố họ chưa từng hạ cánh nhầm đường băng thì người đó hoàn toàn nói dối”.

Bản thân Robert có kinh nghiệm hơn 30 năm lái mọi phương tiện hàng không từ máy bay hạng nhẹ tới những tàu bay khổng lồ. Ông từng hạ cánh nhầm đường băng 3 lần, và thậm chí còn đáp xuống đường taxi lớn trong một dịp khác.

Robert không chỉ làm phi công, mà còn có hàng chục năm kinh nghiệm làm biên tập viên cho các tạp chí hàng không tại Mỹ. Ảnh: Plane & Pilot Magazine.

Phi công gạo cội này cho rằng có hai chế độ riêng biệt khi điều khiển máy bay, theo máy móc và thị giác. Trừ vài trường hợp ngoại lệ, mọi chuyến bay đều kết thúc với màn hạ cánh khi phi công tắt chế độ lái tự động (nếu có bật), nhận lệnh trực tiếp từ trạm kiểm soát không lưu, đảm bảo họ có thể quan sát đường băng rồi hạ cánh. Đôi khi quá trình này chỉ xảy ra trong vòng 10 giây cuối cùng của chuyến bay, đôi khi nó kéo dài tới 5 phút.

Robert nhận định quá trình quan sát đường băng hạ cánh chính là bẫy đối với phi công. Khi nhìn thấy thứ họ tin là đường băng, họ sẽ đáp xuống đó nếu không có hồi chuông cảnh báo nào thực sự nghiêm trọng nổi lên trong đầu.

“Đó đơn giản là bản năng của con người, và phi công cũng là người. Khi tắt hệ thống điều khiển tự động, cơ trưởng sẽ hạ cánh bằng tay nếu cơ phó không nhắc họ đã nhầm lẫn. Dù hệ điều khiển tự động “biết” rằng máy bay đang đi sai hướng, những phi công cũng không chú ý tới điều này bởi họ đã nhìn thấy đường băng“, ông bày tỏ.

May mắn, phần lớn không có thảm họa khi máy bay đáp nhầm sân bay hay sai đường băng. Tuy nhiên, vẫn tồn tại ngoại lệ. Năm 2006, một máy bay địa phương khởi hành nhầm đường băng tại Lexington, Kentucky đã gặp nạn. 49 người thiệt mạng khi máy bay rơi, vì đường cất cánh quá ngắn.

Năm 2000, phi công của một hãng hàng không ở Singapore từng cố gắng cất cánh dù chạy sai đường tại sân bay quốc tế Chiang Kai-shek, Đài Loan. Tai nạn ập xuống khi một cơn bão đổ bộ khu vực sân bay vào thời điểm đó, 83 trên tổng số 179 người có mặt trên máy bay thiệt mạng, theo Guardian.

Tuy nhiên, Robert cho biết máy bay nhỏ khó có thể trụ qua những pha hạ cánh nhầm đường băng ngắn do bộ điều khiển không đủ mạnh như dòng máy bay chở khách lớn hiện nay. Máy bay hiện đại có hai yếu tố – phanh ăn và động cơ đảo chiều uy lực – giúp phi công kiểm soát tình thế, như trên hai chiếc 737 và 747 từng gặp nạn tại Mỹ hồi cuối 2013, đầu 2014 đã kể ở trên.

“Tôi không ở đó để chứng kiến bất cứ sự cố nào, nhưng tôi sẽ sốc nếu không ngửi thấy mùi phanh cháy khét ám đầy bầu không khí quanh đó”, Robert nói.